Tłumik - wersja sportowa
Tłumik jest wykonany całkowicie ze stali nierdzewnej, jest wersja ze stali węglowej ze środkiem nierdzewnym jako tańsza opcja do zawodów gdzie istnieje możliwość szybkiego zniszczenia wydechu ( np. w wypadku ).Jest on całkowicie przelotowy , chociaż pod względem praw fizyki to tłumik absorpcyjno-refleksyjny.
Podzielony jest na trzy komory, 2 absorpcyjne i 1 rozprężną. Komora rozprężna może mieć dynamizator przepływu ,lub rezonator aby jeszcze skuteczniej wyciszyć układ. Absorbentem jest włókno szklane w 3 rodzajach sprężystości, odpowiednio oplecione w okuł rury perforowanej o drobnej i gęstej perforacji. Czasem do wersji tuningowej jest wprowadzana wełna stalowa aby wydechowi nadać metaliczny przydźwięk.
Puszka ma 350-400 mm, średnice-110-130-150mm, rury od 36 do 70mm. Wejścia i wyjścia z tłumika mogą być współśrodkowe z puszką lub dowolnie przesunięte w zależności od warunków zbudowy pod autem. Tak samo średnice rur wejście może być 50mm a wyjście np. 45-40mm.Tłumik może być wykorzystany do zmiany średnicy rury wydechowej. Do sportowych tłumików nie jest przewidziana końcówka. Wyjście jest rurą zgodną z załącznikiem " J"
Tłumik - wersja cywilna
Wersja cywilna sportowego tłumika różni się od wyczynowego tym że zawsze w komorze rozprężnej jest dynamizator przepływu i tłumik ma końcówkę też wyposażoną w dynamizator przepływu. Końcówka ma średnicę 60-80mm i jest dowolnie umiejscowiona w stosunku do puszki tak jak wymagają to warunki zabudowy w aucie. Może być pod kątem 90 stopni lub po skosie . Do tłumika jest dodawana obejma z uchwytami do podwieszenia .
Może być jeszcze rura tzw. s-rurka do połączenia tłumika z układem auta tak aby ustawić sobie dowolnie wysokość końcówki w stosunku do zderzaka i wycentrować w wycięciu na końcówkę. Często widzę auta na ulicy z uniwersalnymi tłumikami ala –Mugen wiszącymi po skosie pod zderzakiem, z powodu tego że tłumik ma centralne wejście a rura w samochodzie jest pod katem i wysoko w stosunku do dolnej krawędzi zderzaka. W tym celu jest s-rurka i tłumik z wejściem mimośrodowo przesuniętym w stosunku do wyjścia.
Zamiennik katalizatora
Osobiście jestem przeciwnikiem usuwania katalizatora a zwłaszcza zastępowania go strumienicą. Przyczyną tego oprócz ochrony środowiska jest ewentualność uszkodzenia silnika. Wynika to z możliwości wystąpienia sytuacji kiedy w wyniku wadliwego kształtu kolektora wydechowego lub złego jego wykonania. Spaliny wychodzące z kolektora mają przepływ silnie turbulentny przechodząc przez katalizator , który działa jak strumienica szczelinowa przechodzą w przepływ laminarny uspokojony.
Katalizator działa jak modyfikator przepływu, jeżeli w miejsce turbulencji wstawimy np. strumienicę łuskową lub inną to podziała ona jako wzmacniacz zaburzenia przepływu. Szkodliwe drgania wracają do silnika powodując uszkodzenia głowicy, wypalanie uszczelki pod głowicą. Zwłaszcza w silnikach o wysokim stopniu sprężania. Mój zamiennik to komora rezonansowa typ. Honda-Venturii jest to trzy w jednym-tłumik-strumienica-komora , ma tłumić turbulencje i przyspieszyć przepływ spalin jak klasyczna strumienica. Materiał to stal nierdzewna, średnica rur od 36mm do 60mm, długość ok. 300-400mm średnica 85 mm.
Kolektor wydechowy rurowy
Na zdjęciach jest kolektor rurowy do Lanosa 1.6 16v. Nie wykonuję kolektorów, ale zrobiłem wyjątek i wykonałem kolektor kierując się prawami fizyki przepływów gazów w silniku spalinowym. Wszystkie rury jest 6 części mają jednakową określoną długość. Cały kolektor też licząc od zaworu wydechowego. Na końcu jest komora rozprężna z powodu tego że 2 rury przy ich jednakowej długości w wyniku tego ze 4 pierwsze są pod różnymi kątami nie kończą się tym samym miejscu.
Trzeba tą różnicę jakoś zgubić. Jest jeszcze jeden powód dla którego rury 2 końcowe w kolektorze rurowym 4-2-1 nie powinny razem równo się kończyć, ale postanowiłem tego nie pisać. Kolektor jest tak zrobiony aby rury biegły tak jak orginalny wydech nie pod miską na wprost aby nie ograniczać prześwitu samochodu zwłaszcza przy obniżonym zawieszeniu. Kolektor kończy się krótką wzmocnioną plecionką aby zabezpieczyć rury przed pękaniem od ruchów silnika.
Zamysł wykonania takiego kolektora sprawdził się w praktyce bo auto przy wolnym wydechu jest sporo cichsze niż na kolektorze fabrycznym żeliwnym, przy stałej prędkości nie słychać wydechu tylko silnik ( przy żeliwnym czasem były przydźwięki ) i Lanos przekroczył prędkość 190 Km/h jak by były warunki do może dobił by do dwóch paczek.
Komora Kompensacyjna
Nazwa komora kompensacyjna to umowna nazwa, jest to komora rezonansowa pod względem fizycznym. Umieszczona w układzie dolotowym ma za zadanie modyfikować zjawiska falowe w przewodach ssących. Z teorii silnika spalinowego wiemy że część mieszanki paliwowej w rozgałęzieniach kolektora ssącego trafia na otwarte zawory ssące i wpada do cylindra, ale druga część wpada ma zamknięte zawory, odbija się od nich i wraca do układu dolotowego interferując z falą napływającą.
Zadaniem komory jest wyłapanie tej odbitej fali aby nie przeszkadzała strumienicy i filtrowi w zasysaniu powietrza. Dodatkowym efektem zabudowy komory jest piękny przydźwięk w układzie dolotowym w czasie gwałtownego przyspieszania tak pożądany w tuningu. Na stronie jest wykres z hamowni po zastosowaniu komory w Astrze G jak widać z wykresu komora dała tyle ile strumienica ze stożkiem. Obecnie są 2 modele komory 2009 i nowy bardziej wyszukany 2010. Można też komorę określić jako bardzo wyszykany tłumik szmerów ssania
