Obecnie produkowane układy dolotowe przez Mag-Sport są kontynuacją tych z poprzednich lat. Zasada działania jest ta sama zmieniła się tylko technologia wykonania ( dostęp do nowych technologii ) i zastała zoptymalizowana zasada działania też wynik dostępu do nowoczesnych procesów projektowania wspartych 7 latami doświadczeń w tym 2 lata w sporcie wyczynowym. Technologia wykonania to malowanie proszkowe elektrostatyczne z pełnym procesem trawienia. Elementy szczególnie narażone na warunki atmosferyczne są cynkowane ogniowo, następnie chromianowane i malowane proszkowo. Zasada działania pozostała nie zmieniona czyli moja strumienica dolotowa to strumienicowa pompa powietrza napędzana podciśnieniem wywołanym ruchem tłoków silnika, ilość do pompowanego powietrza to masowo ok. 20 % ( średnio ).
Układ dolotowy starego typu, cecha charakterystyczna to rura z lejkiem , którą to dodatkowe powietrze było zasysane do dolotu. Strumienica oprócz funkcji pompy spełnia rolę dynamizatora strugi zasysanego powietrza. Z praw fizyki wynika że zwiększenie prędkości przepływu poprawia współczynnik napełnienia cylindra. Ma on wpływ na wzrost i przebieg momentu obrotowego.
Układy 2005/06W nowych dolotach zmienił się środek strumienicy, ponieważ doszła 3 funkcja. Stary zasysał dodatkową porcję powietrza i ją przyspieszał, w nowych struga jeszcze jest wprowadzana w silny ruch wirowy o określonej skrętmości. Już w latach 60 firma Jaguar wprowadziła taki kształt kanału dolotowego aby zawirować mieszankę wpadającą do cylindra. Pozwoliło to na stosowanie wysokich stopni sprężania co podniosło sprawność silnika. Dlaczego się tak dzieje ? wydaje mi się że wirująca mieszanka jest bardziej jednorodna i kinematyka rozchodzenia się płomienia po jej zapaleniu jest przyjazna dla silnika. Płomień rozchodzi się równomiernie we wszystkich kierunkach i ma jednakową prędkość. Taki silnik pracuje miękko i nie ma zjawiska spalania stukowego.
Obecnie np. w silnikach 16 zaworowych taki efekt uzyskują konstruktorzy przez nie jednoczesne otwarcie zaworów ssących ( jeden otwiera się później powodując wir ).Zawirowanie powietrza zasysanego przez silnik zmniejsza opory przepływu przez przewody ssące . (jest to tylko moja teoria). Myślę że mam prawo tak sądzić na podstawie doświadczeń; że silnie zakręcona struga powietrza przechodzi przez przepustnicę z dużo mniejszym oporem. W Polsce startuje w rajdach jedno auto z dolotem zrobionym tak aby przed samą przepustnicą zawirować powietrze i zagęścić go przy ściance przewodu a w centralnej części maksymalnie rozrzedzić . Jest to rozwiązanie dość eksperymentalne ale działa !!. Spełnienie tych warunków zmusiło mnie do zmiany sposobu zasysania dodatkowego powietrza, stare rozwiązanie nie spełniało wymogów powstania odpowiedniego wiru o określonych warunkach poruszania się jego w przewodzie ssącym. Teraz komora zasysania nie ma rury, tylko jest cała perforowana i zaciąga powietrze całą powierzchnią.
Do nowego systemu doszła jeszcze osłona stożka wykonana z prawdziwego carbonu osłona jest częściowa bo zamykanie stożka w puszce to jest nieporozumienie, ten filtr został stworzony po to aby swobodnie z całej sfery w okuł siebie zasysać powietrze i zmniejszyć opory do minimum . Pamiętajmy że pusta fabryczna obudowa stawia opór przepływu taki jak sam wkład filtra.
Tu mogę powołać się na pewne badania chodzi o C.C—1100. Wkładka filtra dawała opory na specjalnym przyrządzie pomiarowym 9 mB, a sama obudowa 12 mB. Dobry stożek to 4 mB, super stożek to ok. 1 mB. Ja do tych dolotów używam filtrów Proton , specjalny model. Chodzi o małe wymiary przy minimalnych oporach i zdolności filtracyjnej takiej jak mają wkłady papierowe. Obecnie jeszcze doszła Firma Filtromex z Rybnika robiąca filtry na bardzo wysokim poziomie i mogąca je wykonać pod moje specyficzne wymagania. Na kolejnych zdjęciach mamy przykład zabudowania takiego układu dolotowego. Montaż jest dość prosty doloty są tak projektowane aby zastąpić fabryczny układ bez konieczności ingerencji mechanicznej w strukturę auta ( cięcie , wiercenie otworów itp.) Montaż jest odwracalny w każdej chwili możemy powrócić do fabrycznego stanu.
Dolot zimnego powietrza zastał zaadaptowany z fabrycznego dolotu tu na zdjęciu jest niewidoczny .Nowe układy 2005/06 mogą być montowane we wszystkich możliwych konfiguracjach. Do instalacji LPG wszystkich typów pod warunkiem że sama instalacja jest prawidłowo zamontowana.
Moim dolotom nie oparły się nawet silniki turbo wysokoprężne i benzynowe. Kiedyś myślałem że to raczej bzdura zakładać do turbiny strumienicę. Kolega mnie namówił i zrobiłem dolot do silnika Pegouta 307 1.9 T. Był to silnik starej generacji bez elektroniki i to była jedyna droga aby mu dodać kilku koni i zlikwidować turbo- dziurę. Udało się po kilku próbach . Jest specjalny model strumienicy opracowany pod turbo. Tak mówiąc między nawiasami moje strumienice dolotowe bardzo sprawdzają się w starych modelach silników wysokoprężnych wolno ssących, kto zna zasady działania tych silników szybko zrozumie w czym rzecz . Ostatnio firma VW wprowadziła silnik do Golfa 5 o podwójnym doładowaniu.
Do 2000 obr działa sprężarka mechaniczna wspomaga turbinę potem jest blokowana i działa samo turbo ma to na celu pomoc turbinie przy wolnych obrotach i zlikwidować turbo dziurę; podobnie działa strumienica. Największym problemem było; ją tak zrobić aby w dolnym zakresie obrotów pomagała a potem nie przeszkadzała. Po wielu próbach udała mi się to wykonać. Na zdjęciach doloty w silnikach TDI tu akurat Golfy 4 i 3: Zastosowanie w sporcie Przedstawię dwa przykłady zastosowania opisanych powyżej dolotów moim zdaniem najbardziej efektownych. Pierwszy to Porsche 928 V8 4.2 L które startuje w wyścigach górskich ( klasa historyczna ) w tym samochodzie jest jeszcze mój nowy wydech. Silnik jest na wtrysku mechanicznym. Została zostawiona fabryczna obudowa filtra z wkładem K&N a strumienice zostały wbudowane w układ ssący przed filtr.
Drugi przykład do układ dolotowy do Reno Clio II Sport Pana Meresińskiego. Jest to dynamizator przepływu nie strumienica, wiąże się to z przepisami obowiązującymi w rajdach, klasyczna strumienica nie jest dopuszczona do zawodów. Jest to bardzo eksperymentalny dolot ale co ważne -- działa, w tym aucie jest oczywiście mój wydech. Potwierdza się teza że dobry wydech bardzo pomaga w działaniu układowi dolotowemu. Prasa o nowych dolotach W czerwcowym numerze "GT" był test typowego mojego dolotu w samochodzie S.C.-1100 SPI. Układ był tak zrobiony że można było raz testować układ ze strumienica, a po wyjęciu strumienicy i zastąpieniu rurką testować typową power-rurę. Akurat w tym modelu da się ją tak zrobić że ma on optymalną długość i pojemność.
Byłem bardzo sceptycznie nastawiony do tego testu. Przyczyna to strasznie "nieruchawa" elektronika tego samochodu . Pomiar masy zasysanego powietrza jest pośredni. Brany jest z uchylenia przepustnicy, podciśnienia i temperatury zasysanego powietrza nie jest on jeszcze przekazywany w czasie rzeczywistym . Skutek—takie układy reagują na zmiany ilości pobieranego powietrza z ogromnym opóźnieniem. W czasie hamownia trzeba dać czas na dostrojenie się komputera samochodowego. Czyli po zmianie układu przejechać min. 300 km w ruchu ulicznym i zresetować komputer. Każda zmiana w dolocie powinna być tak testowana. W artykule zmieniono rurę na strumienicę na hamowni bez okresu adaptacji może jak by to zrobiono to wyniki byłby jeszcze leprze ? teraz to musztarda po obiedzie.
Pamiętajmy że dolot to układ dynamiczny i wentylatory na hamowni nie zastąpią rzeczywistego ruchu a w zamkniętym pomieszczeniu może braknąc "czystego" powietrza dla silnika. Na zakończenie jeszcze mała konkluzja, ten artykuł zamieszczony pod tekstem jest prostą odpowiedzią na często zadawane mnie pytanie co daje zastosowanie takiego systemu dolotu ? interpretując wykres momentu: przyrost mamy z 71 Nm fabrycznych na 82 Nm ze strumienicą czyli ok. 17 % . Rozkład wartosci momentu jest bardzo ciekawy od 2500 obr. mamy ponad 70 Nm wartość momentu maksymalnego fabrycznego osiaganego dopiero przy 3300 obr. a między 3000 do 5000 wartość jest idealnie stała i wynosi ponad 80 Nm. Takim autem jeździ się bardzo przyjemnie ciągnie dobrze w całym zakresie obrotów chętnie przyspiesz nawet na wysokich biegach. Stosowanie tego systemu nie wyklucza jakichkolwiek innych modyfikacji, mechanicznych silnika czy modyfikacji np. elektroniki .
